Rahasia Cara Sliding di Moto GP

8
1588
views

Agak ruwet dikit di artikel perdana, entah kenapa ingin bahas cara sliding para rider motogp

Mengendarai motor sebetulnya mirip seperti mengendarai sepeda lho, 'cuma' beda nya motor bisa melaju lebih kencang dan oh ya kita tidak perlu mengayuh! 🙂 Kesamaan kedua nya adalah mampu melaju dengan posisi rebah bahkan sampai sangat miring ketika memasuki tikungan sehingga dapat di lalui dengan cepat tanpa terjatuh. Ini dimungkinkan karena ada :

  1. Fake Forces, gaya tipuan tidak nyata
  2. dan Torsi atau momen 

Lalu bagaimana kedua nya memberikan pengaruh terhadap pergerakan motor di tikungan?

Fake Forces, terjemahan bebasnya adalah dorongan tidak nyata. Saya artikan begitu karena ya memang terjadinya tidak melalui kontak fisik, itu hanyalah perasaan seperti seolah-olah terdorong :P. Konteksnya yang dimaksud Fake Forces adalah gaya sentrifugal, efek terdorong/terlempar menjauhi pusat putaran yang dirasakan akibat melakukan gerak melingkar.

Screen Shot 2016-04-09 at 10.26.23 PM

Mesin motor menghasilkan tenaga untuk memutar roda sehingga diperoleh kecepatan yang dibutuhkan untuk menimbulkan gaya sentrifugal ketika motor memasuki tikungan. Kecepatan akan berbanding lurus dengan gaya sentrifugal yang di hasilkan. Diperlukan kemampuan dari rider untuk mengatur besaran gaya sentrifugal yang dibutuhkan dengan mengatur kecepatan motor. Kalau di sepeda, besarnya gaya sentrifugal yang dirasakan akan tergantung pada kekuatan betis kita masing-masing, hehe. 

Screen Shot 2016-04-10 at 12.08.48 AM

Pergerakan motor dari Posisi A – Posisi B – Posisi C = lintasan melingkar

Jarak dari pusat lingkaran ke Posisi A-B-C adalah jari-jari lintasan (R), berpengaruh terhadap besarnya Gaya Sentrifugal yang diterima rider

Torsi, menunjukkan besarnya gaya yang bekerja pada sebuah benda (dalam hal ini motor) sehingga benda (motor) tersebut berotasi. Ilustrasi nya bisa kita lihat

Screen Shot 2016-04-10 at 8.51.27 PM

Gambar di atas adalah gambar 2 dimensi yang menggambarkan roda belakang rider ketika merebah, menikung ke kanan. Titik Center of Gravity kita anggap poros rotasi. Gaya Sentrifugal yang dirasakan rider di anggap akan menyebabkan rider berotasi berlawanan arah jarum jam (-) sedangkan kombinasi berat motor+rider akan menyebabkan rider berotasi searah jarum jam (+). Disinilah Torsi itu terjadi

Menikung dengan rebah-rebah an akan berhasil jika Resultante dari Torsi yang timbul sama dengan nol, saling meniadakan satu sama lain. Kalau hal ini tidak didapat maka yang terjadi adalah menikung sambil tiduran atau ndelosor (low side) atau malah terpelanting ketika keluar tikungan (high side).

Screen Shot 2016-04-10 at 8.49.43 PM

Sederhana nya kalau kita perhatikan manuver Maverick Vinales di atas: Gaya Sentrifugal (F) menarik posisi Vinales ke arah kiri supaya cenderung tegak, sedangkan Weight (M.g) menarik posisi Vinales ke bawah cenderung rebah akibat gravitasi.

Torsi karena F harus sama dengan Torsi karena W, dengan demikian keduanya akan saling meniadakan sehingga kesetimbangan terjadi.

  • Jika Torsi karena F < dibandingkan Torsi karena W, Vinales ndelosor
  • Jika Torsi karena F > dibandingkan Torsi karena W, Vinales high side

Dengan menggunakan tabel trigonometri, kita bisa dapati bahwa semakin besar hasil dari tan , maka sudut  semakin besar

  • Semakin besar kecepatan motor ketika menyelesaikan tikungan, maka sudut kemiringan motor akan semakin besar terhadap garis normal (N), dengan kata lain motor semakin rebah, bisa juga di artikan untuk mendapatkan kecepatan dalam melintasi tikungan maka posisi motor harus semakin rebah 🙂
  • Karena percepatan gravitasi adalah konstanta, maka variabel kedua dalam menentukan sudut kemiringan motor adalah besar nya R atau jari-jari lintasan tikungan. 

Contoh : pada hairpin sirkuit Mugello Italy di atas, kita bisa lihat bahwa nilai R cukup besar, sehingga rider perlu masuk tikungan dengan kecepatan lebih agar diperoleh sudut kemiringan yang cukup sehingga motor tetap mendapatkan traksi yang cukup dan mampu keluar tikungan dengan secepat-cepatnya. 

Lain hal jika tikungan yang dihadapi adalah berbentuk "L" patah atau "S" rapat dengan memiliki jari-jari lintasan kecil, maka kecepatan yang diperlukan di tikungan tersebut tidak terlalu besar

Ini lah penjelasan efek dari penempatan chicane (S curve) setelah long straight di beberapa sirkuit berkarakter highspeed seperti Monza Italy. Dimana dengan pertimbangan keamanan, kecepatan para pembalap dapat dikurangi setelah sebelumnya di pacu sekencang-kencang nya.

Sebagai referensi, infografis dari motogp.com di bawah menggambarkan sudut kemiringan rata-rata yang dibutuhkan berdasarkan kelas motor 

motogp-lean-angle-2

Dengan mengetahui referensi sudut kemiringan motor MotoGP adalah 64° di tikungan, dengan mengetahui jari-jari lintasan (R) tikungan menggunakan peta ber-skala, kalau senang berkutat dengan rumus di atas anda bisa mengetahui secara garis besar kecepatan yang diperlukan dalam mengeksekusi tikungan tersebut

SLIDE IT !

Beberapa rider gemar melakukan slide ketika akan mengeksekusi tikungan, motifnya adalah supaya didapat posisi motor yang lebih ideal untuk berakselerasi keluar dari tikungan tanpa spin, atau highside atau ndelosor. Menarik kalau kita melihat para rider saling berebut mengeksekusi tikungan paling cepat, ada yang ngepot-ngepot ada yang metodis cenderung mengutamakan racing line rapih dan mungkin ada yang cenderung bersabar #eh.

Era ngepot-ngepot di tikungan adalah hal yang sangat umum pada jamannya GP500 2 tak, bahkan menjadi keterampilan yang esensial pada saat itu. Mungkin belum afdhal sebagai pembalap GP kalau belum bisa menguasai cara sliding di tikungan :D. Garry McCoy menunjukkan keterampilannya tersebut berkali-kali dalam setiap aksi nya di trek, sehingga dijuluki The King of Slide pada saat itu.

McCoy Slide

Garry McCoy, bukan biskuit Gery 😛

Tapi sayang om McCoy tidak pernah juara dunia, menurut saya pribadi ia dijuluki King of Slide karena saat itu om Doohan sudah gantung helm pasca kecelakaan test di Jerez, dan sebetulnya banyak juga pembalap GP500 yang hobi ngepot. Hanya saja McCoy mampu beberapa kali naik podium dan menjuarai beberapa seri dengan. atraksi sliding nya yang menghibur dan sering dilakukan di setiap kesempatan. Mungkin om Doohan tidak sesering itu, sehingga beliau tidak sampai identik dengan King of Slide.

Doohan Slide

Doohan Slide

Sekarang di era 4 stroke relatif tidak banyak rider yang melakukan itu, kambing hitam nya adalah perangkat elektronik traksi kontrol yang bertugas mengurangi efek spin pada roda belakang. Bukan berarti tidak dapat dilakukan, cuma sepertinya lebih sulit. Yang saya ketahui hanya beberapa rider seperti Casey Stoner, Valentino Rossi, Marc Marquez masih terlihat sering melakukannya. V.Rossi sendiri adalah alumnus GP500 dimana ia masuk GP 500 di tahun 2001 sebagai newbie 

Marq n Ston

Casey Stoner – Marc Marquez

Untuk tekniknya,  Casey Stoner sendiri tidak bisa menjelaskannya secara terperinci " tidak ada satu metode yang sama yang dapat diterapkan setiap saat, setiap tikungan memerlukan pendekatannya masing-masing"

"Hal ini sangat sulit untuk dijelaskan, anda harus bisa mengukur kapan anda bisa melakukannya dan kapan tidak. Tidak banyak rider yang mampu melakukannya dengan baik, terutama untuk mendapatkan kecepatan.

Siapa pun bisa membuat motor slide, namun menjadi cepat karena slide adalah hal yang rumit, terutama dalam mengatur roda belakang agar tidak terlalu banyak spin"

"Terkadang anda perlu memasuki tikungan dengan agresif, memberikan tekanan pada bagian depan dengan hard braking lalu menutup throttle sehingga bagian depan berbelok, selanjutnya bagian belakang roda akan dengan mudah diarahkan. Di saat yang lain anda memasuki tikungan dengan normal lalu secara perlahan-lahan memutar throttle sehingga bagian belakang sliding, namun jika memutar throttle terlalu cepat resiko nya adalah high side"

(sumber)

Singkatnya, sliding adalah seni ketangkasan yang cara melakukannya bergantung pada kondisi tikungan yang di hadapi serta kemampuan alami rider yang bersangkutan. Naluri dan feeling berbicara, asalkan motornya manut dikendalikan ora ngeyelan. Namun apa yang terjadi di balik aksi sliding tersebut menurut saya juga tidak kalah menarik!.

Kemampuan "bermain-main" dengan Gaya sentrifugal sampai pada batas yang cuma bisa dirasakan oleh rider itu sendiri sehingga motor bisa sliding namun tidak high-side atau malah ndelosor akibat kehilangan front end itulah yang menarik. Betapa hukum alam bisa di manfaatkan dengan keterampilan yang di latih terus menerus.

Seperti pada kalkulasi di atas, rider bisa menikung rebahan dengan aman tanpa ndelosor dan highside ketika Resultante Gaya (forces) dan Torsi yang terjadi saling meniadakan. Nah ketika sliding berarti resultante antara Gaya Sentrifugal dengan Gaya gesek  tidak sama dengan nol. Entah dengan cara memberi tekanan pada bagian depan atau mengatur throttle ketika meninggalkan tikungan, yang jelas rider mengontrol besar Gaya Sentrifugal yang diperlukan untuk 'mengalahkan' Gaya  gesek dari aspal trek harus pas, tidak kurang tidak lebih

Tidak terbayang berapa besar siksaan yang di terima oleh ban akibat deraan yang bertubi-tubi tersebut. Jika pada kondisi normal ban sudah di dera-dera oleh Gaya gesek dengan aspal apalagi ketika di slide. MotoGP tyres is just AWESOME !


Semoga bermanfaat 🙂

Related:

8 COMMENTS

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here